ОНЛАЙН-ПОДБОР для автомобильного крана

Для обеспечения надёжной работы подшипникового узла требуется постоянная смазка для подшипников скольжения, благодаря которой достигаются наиболее благоприятные режимы смазывания: граничный, смешанный или гидродинамический. При последнем способе между поверхностями втулки и вала образуется прочная масляная пленка, исключающая задиры, схватывание или износ деталей.

Телескопические (выдвижные) стрелы кранов способны удлиняться за счет выдвижной системы, которая по принципу действия напоминает всем знакомую антенну радиоприемника. Звенья стреловой системы приводятся в движение мощной гидравликой, а огромные нагрузки, действующие на излом стрелы под нагрузкой, распределяются на специальные направляющие скольжения. В качестве антифрикционных элементов, снижающих трение в направляющих скольжения, в современной технике используются фторопластовые (тефлоновые) накладки. Тефлон, имея рекордно низкий коэффициент трения, представляет собой наилучший для этого материал. Однако и тефлоновые пары трения нуждаются в смазке. Так какие же смазки требуются для тефлоновых направляющих скольжения телескопических стрел крановой техники? Прежде всего, рассмотрим условия, в которых работает пара трения сталь-тефлон в стреловой системе крана. Во-первых, это высокие удельные давления, действующие в паре трения. Давление стремится вытеснить смазочный материал из зоны трения. Для противодействия этому от смазки для стрелы манипулятора требуются специальные адгезионные (липкие) свойства в сочетании с высокой вязкостью базового масла, способного образовывать толстую и устойчивую масляную пленку на рабочих поверхностях. Во-вторых, для формирования в зоне взаимодействия стальной поверхности с тефлоновой накладкой необходимой трибологической системы должен присутствовать дисперсный тефлоновый наполнитель, дополнительно снижающий трение и защищающий, собственно, тефлоновую накладку от перегрузок. В-третьих, смазочный материал для телескопических стрел кранов должен обеспечивать рабочие температуры от -40⁰С до +130⁰С. Причем верхний уровень температур до +130⁰С в реальных условиях работы стреловой системы крана является весьма важным качеством смазки, так как при работе крана в летнюю жару нагрев от трения усугубляется высокой температурой окружающего воздуха. В-четвертых, наконец, смазка для телескопической стрелы должна иметь хорошую водостойкость для противостояния атмосферной влаге. Так чем смазать стрелу манипулятора? Кстати, попытки заменить специализированные смазки дешевой графитной смазкой не имели успеха. Графитная смазка, имея в своём составе низкоплавкое кальциевое мыло в качестве загустителя, попросту стекала с рабочих поверхностей, не образуя даже остаточную смазочную пленку. Графитный наполнитель при этом оказывается просто лишним так, как не образует с тефлоном необходимую трибосистему.

Антифриз предназначен для предотвращения повреждения деталей, вызванного расширением воды при её замерзании. Антифризы имеют не только более низкую температуру замерзания (точнее — точку начала выпадения кристаллической фазы), но и значительно меньший коэффициент расширения при замерзании. Так, если вода при замерзании увеличивает объем на 9 %, то раствор 25 % этиленгликоля и 75 % воды — на 3,5 %, а раствор 40 % этиленгликоля и 60 % воды — только на 1,5 %, что безопасно практически для любых конструкционных материалов.Автомобильные антифризы состоят, как правило, из этиленгликоля (реже — пропиленгликоля, который в отличие от этиленгликоля не токсичен, но стоит значительно дороже), воды и пакета присадок, придающих антифризу антикоррозионные (ингибиторы коррозии), антикавитационные, антипенные и флуоресцентные свойства. Этиленгликоль, помимо понижения температуры замерзания, приводит к повышению температуры кипения охлаждающей жидкости, что является дополнительным преимуществом при эксплуатации автомобилей в теплое время года. В антифризы добавляют красители, придающие антифризу тот или иной цвет, не имеющий отношения к его эксплуатационным свойствам и являющийся предметом договоренности производителя и потребителя. Часто один и тот же антифриз окрашивают в разные цвета для разных потребителей. Во многих случаях цвет антифриза может изменяться при эксплуатации в зависимости от сохранности пакета присадок, в этих случаях изменение цвета сигнализирует о непригодности антифриза для дальнейшего использования. В настоящее время антифризы по составу функциональных присадок делятся на 4 типа: карбоксилатный (ОАТ), гибридный (Hybrid), лобрид (Lobrid) и традиционный (Traditional).

Гидравлический усилитель руля (ГУР) — автомобильная гидравлическая система, часть рулевого механизма, предназначенная для облегчения управления направлением движения автомобиля при сохранении необходимой «обратной связи» и обеспечении устойчивости и однозначности задаваемой траектории. Задача ГУР - сделать поворачивание рулевого колеса легким при маневрировании с малой скоростью и более ощутимым по усилию на рулевом колесе при движении с большей скоростью. Чаще всего в системы ГУР используются масла для автоматических коробок передач. Они обладают очень хорошими вязкостно-температурными свойствами: не разжижаются при высоких температурах и не густеют при низких. Самыми распространенными маслами для ГУр являются масла типа DexronIII. Стоит отметить, что масло для ГУР должно иметь вязкость не выше 20 000 сП при -40 градусах, что обеспечит надежную эксплуатацию и прокачиваемость в системе гидроуправления при отрицательных температурах. Про ATF Трансмиссионные масла, предназначенные для АКП, существенно отличаются от трансмиссионных масел, предназначенных для «механики», а потому не взаимозаменяемы – это аксиома, которая, как известно, не требует доказательств. Но постепенное совершенствование «автоматов» жестко сегментировало даже те масла, которые предназначены специально для них, и это теперь тоже приходится принимать за аксиому. Вязкость масла для автоматических коробок передач – один из важнейших параметров. Рядовой потребитель может оценить только вязкость масла при стандартных условиях, то есть при температуре окружающей среды. Однако эта вязкость не дает понимания, подходит ли данное масло для работы в том или ином автомобиле. Для этого автопроизводители производят более глубокие исследования, проверяя работоспособность масла при экстремально низких температурах (обычно -400С), а также при температурах, приближенных к фактическим в автоматических коробках передач (обычно при 1000С). Большинство автопроизводителей рекомендуют использовать в них масла с вязкостью не выше 20 000 сП при -40 0С и не ниже 6,8 сСт при 100 0С. Те, что удовлетворяют данным требованиям, имеют хорошую прокачиваемость при отрицательных температурах и обеспечивают наличие достаточной масляной пленки, защищающей детали трансмиссии от износа при повышенных температурах.Такими свойствами обладают масла типа ATF Dexron III. В винтовых компрессорах масло дополнительно смазывает понижающий обороты привода редуктор, входящий в состав агрегата. Масло должно иметь хорошие антикоррозионные и противоизносные свойства для снижения изнашивания подшипников, шестерен и роторов. Вследствие того, что масло находится в смеси с воздухом, оно должно иметь не только прекрасную окислительную стабильность, но и низкую вспениваемость и хорошую деаэрационную способность — в противном случае начнется чрезмерное пенообразование, сопровождающееся усиленным выносом масла. Все эти важные параметры масла указаны в немецком стандарте DIN 51506. При этом самая высокие требования к качеству компрессорного масла отражены в маслах класса VDL. Для надежной эксплуатации компрессора и долгого срока службы масла в технической документации на компрессорное масло обязательно должны указываться показатели по окислительной стабильности, деэмульгирующим и антипенным характеристикам.

Для правильного выбора специальной смазки рассмотрим условия работы подшипников качения колесных ступиц автотракторной техники. Оптимальные ные характеристики обеспечивают пластичные смазки на базе комплексного литиевого загустителя с пакетом противоизносных присадок (ZDDP) и вязкостью минерального базвого масла 150-250сСт. Прежде всего, это довольно большие механические нагрузки, которые имеют также выраженный динамический характер. Динамические нагрузки это удары, которые передаются подшипнику от неровностей дорожного полотна - ведь условия эксплуатации автотракторной техники весьма различны. Также к особенностям эксплуатации ступичных подшипников автотракторной техники отнесём воздействие воды и пыли, а также не забудем о повышенных температурах, которые передаются на подшипник со стороны разогревающихся тормозных барабанов (или дисков).

Важными узлами подверженными высоким удельным давлениям и ударным нагрузкам в грузовом автомобиле являются различные втулочно-пальцевые сопряжения и шлицевые соединения карданных валов. Необходимым условиям считается наличие дисульфид-молибдена (MoS2) в составе смазки. Он эффективен как твёрдая смазочная добавка, которая отлично защищает от износа шкворни, втулки, пальцы, шаровые шарниры и подвижные шлицы в условиях граничного трения.

Многие пользователи мобильной гидравлики сталкивались с проблемой низкотемпературного пуска. Не секрет, что основной износ техники идет именно в момент его низкотемпераутрного пуска. Поэтому крайне важно от масла обладать отличной прокачиваемостью при отрицательных температурах и низкими температурами застывания. Например, многие масла с температурой застывания ниже -60 градусов могут использоваться в гидравлических системах вплоть до -40 градусов, а специалисты из области гидравлических систем для определения низкотемпературных пределов применения масла использовать правило: вычитать из температуры застывания масла 10-15 градусов. Многие пользователи индустриальных гидравлических масел не обращают внимания на одну из важнейших его характеристик - класс чистоты. Этот параметр характеризыет количество взвешанных частиц (мехпримесей) в объеме жидкости. Масла с высокими характеристиками класса чистаты могут более чем в 2 раза дольше сохранить работоспособность гидравлической системы, особенно гидравлического насоса. Те частицы, которые нормируются в ГОСТ и ИСО (2,4,10 мкм)- не видны человеческому глазу, котрый воспринимает частицы размером более 40 микрон, поэтому визуально качество масла невозможно оценить "на глаз". Для этого требуется анализ в лаборатории под микроскопом.

В процессе эксплуатации седельного тягача перевозчики нередко забывают контролировать техническое состояние его седельно-сцепного устройства (ССУ), ограничиваясь лишь периодической смазкой опорной плиты. Это приводит к печальным последствиям. Казалось бы, что может случиться с толстой чугунной плитой ССУ в процессе эксплуатации? Ничего, кроме естественного износа рабочей поверхности, причем износа, заметим, контролируемого. Так, если техническая служба автопредприятия и водитель не жалеют консистентной смазки и наносят ее при каждом техническом осмотре, регламентном обслуживании, текущем ремонте и, разумеется, стыковке тягача с прицепом, то в металлолом такой узел попадет не ранее чем через 500 – 700 тыс., а то и 1 млн км пробега. По сути, перевозчики, освежающие парк техники раз в пять лет, и вовсе не знают проблем с ССУ, перекладывая их на плечи второго или даже третьего владельца транспортного средства. Однако не будем забывать, что, помимо опорной плиты, у стыковочного узла есть еще и замковый механизм, а также шарниры, которые дают плите свободу перемещения в определенных плоскостях. Разумеется, в данном материале мы не станем рассматривать механизмы, предназначенные для монтажа на мощные седельные тягачи, задействованные на перевозках тяжелых, неделимых и крупногабаритных грузов по дорогам низкого качества и бездорожью. В отличие от массовых, устанавливаемых на подавляющее большинство магистральных тягачей, работающих на международных и междугородних маршрутах и таскающих за собой тентованные трехосные полуприцепы и рефрижераторы, такие механизмы имеют не просто более крепкую (массивную) конструкцию, но и зачастую глубоко модернизированный шарнирный механизм, обеспечивающий качание седла в трех плоскостях. Свобода опорной поверхности нужна для компенсации перекосов рамы тягача по отношению к раме полуприцепа при движении автопоезда.Оптимальным выбором продукта для защиты узлов ССУ являются смазки с наличием твердых наполнителей: графит, тефлон, MoS2, на базе литиевого, комплексно-литиевого либо кальциевого загустителя.

При нажатии на педаль тормоза усилие посредством гидравлического привода передается к колесным (рабочим) тормозным механизмам, останавливающим автомобиль за счет сил трения. Если выделившееся при этом тепло нагреет тормозную жидкость свыше допустимого для нее предела, она закипит и возникнут паровые пробки. Смесь жидкости и пара станет сжимаемой, педаль тормоза может «провалиться» и произойдет отказ в торможении. Для исключения этого явления в гидроприводах используются специальные тормозные жидкости. Их принято классифицировать по температуре кипения и по вязкости в соответствии с нормами DOT – Department of Transportation (Министерство транспорта, США). Различают температуру кипения «сухой» жидкости, не содержащей воды и «увлажненной» – с содержанием воды 3,5%. Вязкость определяют при двух значениях температуры: +100°C и –40°C. Эти показатели, соответствующие американскому федеральному стандарту по безопасности автомобилей FMVSS № 116, представлены в таблице. Сходные требования содержат другие международные и национальные стандарты – ISO 4925, SAE J 1703 и т.д. В России нет единого стандарта, регламентирующего показатели качества тормозных жидкостей, и отечественные производители работают по различным техническим условиям. Тормозные жидкости различных классов в основном применяются: - DOT 3 – для относительно тихоходных автомобилей с барабанными тормозами или дисковыми передними тормозами; - DOT 4 – на современных быстроходных автомобилях с преимущественно диcковыми тормозами на всех колесах; - DOT 5.1 – на дорожных спортивных автомобилях, где тепловые нагрузки на тормоза значительно выше. Примечание. Жидкости класса DOT 5 на обычных транспортных средствах практически не применяются.

Открытая передача механизма опорно поворотного устройства землеройной техники подверженно разнообразными агрессивными механическими и природными воздействиями. Такими как схватывание, задиры и повышенный износ в процессе приработки, абразивное изнашивание, вымывание смазочного материала, коррозия. Все это требует от пользователей подбора специальных смазочных материалов.

Важными критериемя выбора масел для направлющих скольжения, является предотвращение скачков при перемещении рабочих органов станков при высоких нагрузках и малых скоростях, обеспечивание высокой точности и чистоты финишной обработки поверхности деталей, отличные адгезионные свойства,особенно, в отношении вертикальных направляющих скольжения, максимальные антикоррозионные свойства и повышенная степень чистоты эффективно продлевающие срок службы механизмов. Масла должны обладать исключительными деэмульгирующие свойства в условиях присутсвия СОЖ, позволяющими быстро и полностью удалить воду из масляной системы

Редуктора и трансмиссии используются во всех областях промышленности и являются неотъемлемой частью оборудования. Их задачей является либо уменьшение или увеличение скорости передачи, либо увеличение крутящего момента. Редуктора располагаются между первичным приводом (это могут быть двигатели разных конструкций) и управляемым оборудованием , таким как: конвейеры, подъемники, фрезы, дробилки и др. Смазочные материалы для редукторов играют ключевую роль для надежной и безотказной работы оборудования. Во время работы масло выполняет несколько функций: например, охлаждение и отвод тепла при трении, но прежде всего, используется для смазывания поверхностей скольжения, защищая их от износа. Для безотказной работы редуктора нужно использовать масла, соответствующие немецкому стандарту DIN 51517 (категория CLP). Масла, выпущенные по этому стандарту также должны иметь высокий уровень противоизносных свойств в тесте FZGна нагрузочную способность. Только 12-й уровень нагрузки масла сможет обеспечить вам надежную эксплуатацию редуктора без поломок.

Централизованные системы смазывания мобильной и стационарной техники в подавляющем большинстве требуют использования специальных полужидких смазок. Это обусловлено способностью свободно прокачиваться по магистралям системы смазки, в том числе при низких температурах, характерных для техники, которая эксплуатируется на открытом воздухе вне помещений. Хорошую прокачиваемость этому типу смазок сообщают как уменьшенное содержание мыльного загустителя (около 5-10%), так и смешанный тип загустителя на основе литиево-кальциевого мыла. Литиевый компонент загустителя обеспечивает смазке хорошие высокотемпературные свойства, а кальциевый – придает хорошую прокачиваемость и водостойкость. Для улучшения низкотемпературных свойств смазок в качестве базовых масел обычно применяются полусинтетические масла, которые обеспечивают работоспособность при температурах до минус 50⁰С.